我们在对德阳综合交通体系中十分重要的城市公交展开调研基础上，对德阳公共交通的现状和面临的问题进行分析，并提出关于优先发展城市公共交通的几点建议。

一、优先发展城市公共交通的必要性和紧迫性

（一）优先发展城市公共交通是重要的民生工程

最近，国务院召开会议专题研究优先发展城市公共交通问题，确定了八项重点任务和具体措施，充分说明党和政府把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来优先安排、大力扶持；将优先发展公共交通提上议事日程，这是实实在在的民生工程、民心工程。

（二）优先发展城市公共交通是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措

我国人口多，人均耕地少，决定了我国的城市化只能走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路。我国的城市形态必然是人口密度高、居住方式集中、高层建筑林立、道路容量有限。在这种城市形态下，只有优先发展公共交通，才能确保城市交通顺畅，才能有效地节约资源，保护环境。

（三）优先发展城市公共交通是破解交通拥堵难题的治本之策

我们必须转变对城市交通效率的认识，以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内通过的车辆数，来确定城市交通目标、设计交通工程及制定交通组织方案；只有大力发展公共交通，引导市民多乘公交车，少开私家车，才能在最短的时间内完成最大数量的人流和物流的移动，实现运输效益最大化，对于缓解日益严重的交通拥堵问题，这才是一个标本兼治的好办法。

二、德阳市公共交通发展的历史及现状

德阳1983年建市时，只有1辆公共汽车，从北街区政府门口开往火车站，由德阳一运司经营。1984年，市建委成立了德阳市公共汽车公司，最初有5辆车、十几个职工，正式开通了1路、2路两条公交线路。今天，德阳公交已拥有公交车辆325台，运营公交线路26条。

尽管德阳城市公共交通发展已有一定基础，近年也取得了一定成绩，但是相对于城市发展需要和市民出行需求，相比于绵阳、泸州等市的公交发展水平，德阳公共交通事业整体水平还不高，支撑带动能力还不强，发展仍比较滞后，发展速度和规模与德阳市在四川省的地位不相称。

（一）运量分担规模较小

根据相关调查资料，德阳城市公交出行运量占出行总量的比例仅为10%左右，刚达到C类城市三级水平，远低于交通运输部关于城市公共交通出行分担不少于25%的要求。

（二）供给能力严重不足

德阳市区人口约62万人，已属大城市范畴，现有公交车辆折算约400标台，城区万人公交车拥有率仅为6.45标台，只相当于国家规定指标的一半多一点；德阳城市公交线路现有26条，线网密度约为1.76 km/km²，远小于规范推荐值3～4 km/km²。

（三）线网布局不尽合理

首先，线路非直线系数高，公交绕行距离较长，德阳城市现有公交线路非直线系数为1.73，高于规范建议不大于1.4的标准；其次，线路重复系数较大，由于受绵远河从中心城区贯穿地理因素影响，公交线路主要呈南北走向，主要分布在长江西路、泰山路、华山路、岷山路、黄河路等几条道路上，其中长江西路上分布公交线路高达18条；而旌南片区珠江路以南、金沙江路以北、泰山南路以西、庐山南路以东区域公交线路只有南北向，缺乏东西向联系。第三，个别公交线路过长，据统计，26条公交线路中有4条线路长度在15公里以上，2条达到了20公里以上，不符合建设部《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中“市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km”的要求。第四，公交覆盖存在盲区，以300米半径计算，占城市用地面积的38%；以500米半径计算，占城市用地面积的62%，均低于规范要求的50%、90%的指标，公交盲区主要位于城南和城西片区。

三、优先发展城市公共交通的几点建议

（一）高度关注城市发展和交通基础的同步推进

市委、市政府极其重视德阳城市发展研究，2012年，启动了《德阳市概念规划和两江新区城市设计》。我们欣喜的获悉，在概念规划和新区城市设计刚刚取得重要成果之时，紧接着又启动了城市交通规划的编制工作。

城市规模不断扩大、“机动化”出行到来之时，城市管理者需要解决的交通问题则变得异常复杂起来：既要满足不断增长的交通需求，又要应付交通增长带来的运行压力，更要研究城市发展（包括城市生活、产业支撑等）和交通基础之间的相互协调、同步推进，其中尤其要充分重视交通基础对城市发展的支撑和引领作用，妥善处理城际交通与城市交通、近期需求与远期发展的协调关系。

（二）认真研究多种公共交通方式的协调发展

国内外城市交通问题处理得较好的城市，如深圳、香港、韩国首尔、日本东京、德国柏林等，其共同点是在多种交通方式协调发展方面下足工夫，形成“轨道交通+常规交通+慢行交通”的多层次城市交通结构。

德阳目前的城市公共交通尚处于初级阶段，主要方式是公交、出租、三轮，以及部分由县乡客运班车改成的农村公交车。这些公交载体管理部门不同，所有制及经营权十分复杂，缺乏统一的管理或调度，为争夺运营线路和客源常发生矛盾。

我们认为，德阳应当认真研究多种公共交通方式的协调发展，其中以下三点值得重视：

首先，应当加强对现有各种公交形式的综合协调，形成密切配合、相互补充的公交格局，最大限度的提高运输效能，不断改进服务质量。指导思想上应当大力发展公交车（加快淘汰老旧落后的公交车，增加运量大、节能环保、安全舒适的新型公交车），适度发展出租车（出租车只能作为公交客运的补充），逐步规范三轮车的服务区域、服务半径，使其作为汽车公交的补充延伸。

第二，应当将发展轨道交通纳入德阳市区公共交通发展中长期规划。相对于常规公交，轨道交通速度快、运量大，这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量。轨道交通作为一种起全局性、先导性作用的客运方式，正在被越来越多的大城市所采用。德阳城市南北狭长，未来将继续向南北延伸，百万人口城市建成时南北方向的长度可能会达到15至20公里，轨道交通的优势将十分突出。修地铁投资巨大周期长，但德国普遍采用的一种轻轨值得借鉴，这种轻轨实际上是3-5节车厢编组的大型有轨电车。有资料显示，这种轻轨每小时的运能可达15000人（约为地铁的二分之一），但其投资仅为地铁的二十分之一，其运营费用也仅为地铁的一半。对于一百万到两百万人口的大城市而言，将其作为主交通流方向的骨干交通方式，是一个比较恰当的选择。从德阳的地理条件看，未来市域内将形成组团发展的城市群格局，中心城市与周边城市之间，也非常适合发展轻轨交通。因此，我们建议在进行城市设计时，应当研究建设轻轨的必要性、可行性和布局方案，并据此做好通道预留。条件成熟，便可实施。

第三，积极推行慢行交通方式。城市慢行交通包括步行交通和自行车交通两种方式，主要承担短距离出行、与公交接驳，兼具休闲、健身功能。推行慢行交通的主要内容就是提供宜人的慢行交通环境，并方便换乘城市公交系统。国内外相关研究表明，步行交通优势距离在1000米以下，多数人可接受的步行距离为400—600米；自行车交通的优势距离在1000米至5000米之间。深圳在慢行交通方面已取得一定经验，都江堰等城市也通过免费提供或低价租赁自行车的方式探索发展慢行交通。这方面的经验值得德阳借鉴。

（三）充分发挥政府主导和市场机制的双重优势

公共交通是政府的主要职责之一：一是确定公共交通服务功能及服务范围，据此构建适合本地的公交服务体系；二是从财政补助、交通基础设施建设、土地利用等方面支持支撑公共交通；三是控制公共交通服务水平，规范公共交通服务行为。公共交通日常性的经营管理事务，则应交由行业协会及公交企业负责，充分发挥市场机制的优势。

德阳公共交通要适应百万人口大城市的需要，一要突破行政区划的限制，开展城市间的合作，妥善处理城市公交线路延伸与市县班车客运、县乡农村客运之间的矛盾，做到良性互动、无缝衔接、逐步融合；二要突破行业界限，广开公共交通建设融资渠道，吸引民间资本投资经营城市公共交通；三要随着城市规模的扩大，研究政府资金重新直接投入公交市场，与民营企业优势互补，全面提升公交服务水平。